W ZSRR na przełomie lat 40. i 50. produkowany był samolot myśliwski MiG-15. Myśliwiec ten reprezentował w tym czasie bardzo dobre osiągi, ale zdawano też sobie sprawę z konieczności jego ciągłego unowocześniania. Konstruktorzy Biura Doświadczalno-Konstrukcyjnego-155 Mikojana i Guriewicza rozpoczęli prace nad modernizacją myśliwca MiG-15bis w celu powiększenia prędkości maksymalnej przy niezmienionym napędzie. Jedyną drogą do tego celu było zastosowanie skrzydła i usterzenia o większym kącie skosu. Program był realizowany pod kryptonimem "SI", nazwano go też MiG-15bis 45°. Konstrukcja modernizowanego samolotu uległa zmianom. Skrzydła uzyskały kąt skosu przy kadłubie 45°, przechodzący w 42° w części zewnętrznej. Pozostawiając niezmieniony przód kadłuba wydłużono jego tył o 90 cm, w jego tylnej dolnej części zastosowano płetwę w celu poprawy stateczności, zastosowano nowe, o większej powierzchni (1,76 m), hamulce aerodynamiczne, dla ułatwienia sterowania lotkami zastosowano wzmacniacze hydrauliczne, pozostawiono też dotychczasowy silnik turboodrzutowy WK-1. Uzbrojenie pozostało takie samo jak w MiG-15, składało się z 1 działka kal. 37 mm i 2 działek kal. 23 mm. Przewidywano również możliwość zabierania dodatkowych zbiorników paliwa, które można było zastąpić dwiema bombami po 50 lub 100 kg każda.
Nowy samolot został oblatany w styczniu 1950 roku. Loty doświadczalne potwierdziły wzrost prędkości maksymalnej o 40 km/h, nastąpił jednak spadek zasięgu lotu oraz pogorszenie właściwości manewrowych, wydłużyła się także długość startu i lądowania. W trakcie prób uszczelniono kadłub, co też wpłynęło na dalszy wzrost prędkości. W czasie jednego z lotów osiągnięto prędkość dźwięku. Niestety, pasmo sukcesów przerwała katastrofa prototypu wywołana zniszczeniem części usterzenia poziomego. Dalsze próby kontynuowano przy pomocy drugiego prototypu. W czasie kolejnych prób ujawnił się tzw. rewers lotek (ich odwrotne działanie) wywołane niewystarczającą sztywnością skrzydeł w niektórych fazach lotu. Było to niezwykle niebezpieczne zjawisko, wymagające poprawienia. Wszystkie wynikające z prób problemy były stopniowo eliminowane. Powstający samolot postanowiono uznać za nową konstrukcję i w październiku 1951 roku podjęto decyzję rozpoczęcia jego produkcji pod nazwą MiG-17 w 5 zakładach lotniczych. Nie zaprzestano dalszych prób udoskonalania myśliwca, wszystkie zmiany błyskawicznie wprowadzano do produkcji. Zmieniono kolejny raz kształt i powierzchnię hamulców aerodynamicznych, w celu poprawienia widoczności do tyłu zmieniono konstrukcję tylnej części osłony kabiny pilota (później zastosowano również w tym celu peryskop), dodawano nowe wyposażenie radiotechniczne. W trakcie produkcji zastosowano zmodernizowany silnik WK-1A, dysponujący większym resursem. Te modyfikacje spowodowały nieoficjalną zmianę nazwy samolotu na MiG-17A. Dotychczasowy myśliwiec frontowy MiG-17 stał się również myśliwcem eskortującym. W 5 wytwórniach w ZSRR wyprodukowano 5467 samolotów tego typu.
W dalszym ciągu pracowano nad poprawieniem jego właściwości manewrowych. Drogą do tego był silnik o większym ciągu, napęd taki był jednak nieosiągalny. Możliwości powiększenia ciągu silnika WK-1 zostały już wyczerpane. Należało znaleźć inne rozwiązanie, polegające na dołączeniu do silnika dopalacza. Jest to urządzenie dołączane do układu wylotowego silnika turboodrzutowego. Jego działanie polega na spalaniu dodatkowej ilości paliwa w gazach wylotowych, przy znacznym wzroście ciągu wzrasta niestety zużycie paliwa. W 1949 roku grupa specjalistów z Biura Doświadczalno-Konstrukcyjnego-155
i Centralnego Instytutu Silników Lotniczych opracowała odpowiedni dopalacz. W lecie 1951 roku uwieńczone powodzeniem prace doprowadziły do powstania silnika WK-1F. Zmodernizowany napęd wypróbowano na samolocie ?SF?, który stał się prototypem nowej wersji samolotu, nazwanej MiG-17F. Znacznej zmianie uległa tylna część kadłuba mieszcząca komorę dopalacza, zmieniono kolejny raz hamulce aerodynamiczne. Zgodnie z oczekiwaniem nastąpiła poprawa osiągów samolotu (prędkości wznoszenia, prędkości w locie poziomym i pułap) oraz jego właściwości manewrowych. Pozostawiono dotychczasowe uzbrojenie strzeleckie, udźwig bomb został powiększony do 500 kg (dwie bomby po 250 kg każda). Niestety i tym razem, wkraczając w świat dużych, przy- i naddźwiękowych prędkości, nie można było uniknąć kolejnych problemów związanych z pilotowaniem. Pojawiły się też kłopoty z trwałością dopalacza.
Po poprawieniu występujących defektów i problemów aerodynamicznych, we wrześniu 1952 roku MiG-17F skierowany został do produkcji seryjnej. Kolejne serie produkcyjne były w sposób ciągły udoskonalane, poprawiono komfort pracy pilota w kabinie i jego fotel katapultowany, zmieniono instalację paliwową pozwalającą na stabilną pracę silnika, ulepszono wzmacniacze hydrauliczne włączone w system sterowania lotkami i sterem wysokości, do systemu kierowania ogniem dołączono radiodalmierz (ułatwiający ocenę odległości do celu powietrznego) połączony z celownikiem optycznym. W oparciu o ten samolot opracowano również wariant rozpoznawczy MiG-17R, produkowany w niedużej ilości. W 2 wytwórniach w ZSRR wyprodukowano 1685 samolotów MiG-17F.
Równolegle z pracami nad myśliwcem frontowym MiG-17 prowadzono badania nad wersją myśliwca przechwytującego, wyposażonego w celownik radiolokacyjny. Próby w locie nowego samolotu, nazwanego SP-2, rozpoczęto w marcu 1951 roku. Jego uzbrojenie składało się z 2 działek kal. 23 mm. Zastosowany celownik radiolokacyjny "Korszun" okazał się niedoskonały i SP-2 nie trafił do produkcji.
W maju 1952 roku rozpoczęto prace nad adaptacją do samolotu SP-7 nowej stacji radiolokacyjnej RP-1 "Izumrud". Rok później trafił on do produkcji pod nazwą MiG-17P. Montaż celownika RP-1 spowodował duże zmiany w konstrukcji przedniej części kadłuba, w instalacji elektrycznej oraz przedniej, stałej części osłony kabiny. Uzbrojenie składało się z 3 działek kal. 23 mm (zdarzała się też kombinacja 1 działka kal. 37 mm i 2 działek kal. 23 mm). MiG-17P produkowany był w jednej wytwórni w ilości 225 egzemplarzy.
W styczniu 1954 roku oblatano samolot SP-7F, wyposażony w silnik WK-1F. Skierowany został do produkcji pod nazwą MiG-17PF. Uzyskano wzrost osiągów i poprawienie właściwości manewrowych. Obok celownika radiolokacyjnego RP-1 stosowano jego udoskonalony wariant RP-5, z powiększonym zasięgiem i zwiększoną odpornością na zakłócenia. Dwie wytwórnie w ZSRR zmontowały 668 MiG-17PF.
Pracowano również nad uzbrojeniem samolotu w rakietowe pociski kierowane RS-1U, naprowadzane na cel w wiązce fal radiowych, wysyłanej przez zmodyfikowany celownik radiolokacyjny RP-1U (system K-5). W 1956 roku 40 samolotów MiG-17PF przebudowano i dostosowano do nowego systemu uzbrojenia. Zmodernizowany myśliwiec nazwano MiG-17PFU. Pod jego skrzydłami podwieszone były 4 wyrzutnie dla rakiet kierowanych. Większość MiG-17PFU nie posiadała uzbrojenia strzeleckiego, na kilku pozostawiono 1 działko kal. 23 mm.
Powstało kilka samolotów eksperymentalnych, przy pomocy których badano rozwiązania techniczne i napędy dla nowych konstrukcji, prowadzono też próby rakiet niekierowanych, które mogły by wzmocnić dotychczasowe uzbrojenie strzeleckie i bombowe w atakach na cele powietrzne i naziemne. MiG-17 brały udział w wielu ograniczonych wojnach w Azji i Afryce, często zaskakiwały przeciwników swoimi możliwościami bojowymi. Wycofywane z uzbrojenia myśliwce były przerabiane na zdalnie kierowane cele latające M-17, MiG-17M i MiG-17MM.
Produkcja wszystkich wersji MiG-17 została zakończona w ZSRR w 1958 roku. Kontynuowano ją w Chińskiej Republice Ludowej i Polsce. W Chinach Ludowych licencyjna produkcja MiG-17F była realizowana w latach 1956-59. Pod nazwą J-5 wyprodukowano 767 egzemplarzy. W 1961 roku rozpoczęto przygotowania do produkcji MiG-17PF, pod nazwą J-5A. Ochłodzenie stosunków politycznych i gospodarczych między ZSRR i Chinami Ludowymi spowodowało opóźnienie w rozpoczęciu produkcji, którą uruchomiono dopiero w 1965 roku. W oparciu o konstrukcję MiG-17F opracowano w Chinach Ludowych dwumiejscowy szkolno-treningowy JJ-5, napędzany silnikiem bez dopalacza WK-1A. Jego produkcję uruchomiono w 1966 roku i kontynuowano do 1986, budując 1061 samolotów tego typu.
W Polsce wprowadzenie samolotu MiG-17 na uzbrojenie było związane z rozpoczęciem jego licencyjnej produkcji. W 1955 roku ZSRR przekazał do Polski pełną dokumentację produkcyjną MiG-17F i silnika WK-1F. Produkcja myśliwca, nazwanego Lim-5 (fabryczne oznaczenie "C"), rozpoczęła się w listopadzie 1956 roku w zakładach w Mielcu. Zakończono ją w czerwcu 1960. Wyprodukowano w tym okresie 477 maszyn na potrzeby własne i na eksport. Część z nich była przystosowana do fotorozpoznania, aparat fotograficzny zamontowano w zasobniku pod centralną środkową częścią kadłuba. Tak zmodyfikowany samolot, nazwany Lim-5R, pojawił się pod koniec lat 50. Silnik WK-1F był wytwarzany w Rzeszowie pod oznaczeniem Lis-5.
W styczniu 1959 roku rozpoczęto produkcję licencyjną myśliwca przechwytującego MiG-17PF pod nazwą Lim-5P (oznaczenie fabryczne "D"). Po wyprodukowaniu 129 egzemplarzy produkcję zakończono w grudniu 1960 roku.
Pod koniec lat 50. rozpoczęto w Polsce próbę przekształcenia myśliwca frontowego MiG-17F w samolot myśliwsko-szturmowy. Tę modyfikację nazwano Lim-5M (fabryczne oznaczenie "F"). Przy tej okazji zajęto się powiększeniem zasięgu z podwieszonymi środkami bojowymi oraz poprawieniem właściwości startu i lądowania. Czas lotu miał być zwiększony dzięki dodatkowej ilości paliwa zabieranego do zbiorników umieszczonych w przykadłubowych częściach skrzydeł (tzw. owiewkozbiorniki), w skróceniu rozbiegu miały pomóc dodatkowe, odrzucane silniki rakietowe, zmniejszenie drogi lądowania stało się możliwe dzięki spadochronowi hamującemu, umieszczonemu w pojemniku zamontowanym w dolnej, tylnej części kadłuba. Samolot mógł korzystać z lotnisk gruntowych dzięki podwójnym kołom podwozia głównego (chowanym do owiewkozbiorników). Badano również możliwość poprawienia kształtu kadłuba w celu zmniejszenia oporu falowego (tzw. reguła pól), jednak tego rozwiązania w produkcji nie zastosowano. Uzbrojenie strzeleckie i bombowe było takie samo, jakie zastosowano w Lim-5 (MiG-17F). Produkcja Lim-5M trwała od listopada 1960 do maja 1961 roku. Zakończono ją po wykonaniu 60 egzemplarzy.
Lim-5M nie cieszył się dobrą opinią w lotnictwie wojskowym, dlatego też dalej kontynuowano prace nad jego udoskonaleniem. W kolejnym zmodyfikowanym samolocie, nazwanym Lim-6 (oznaczenie fabryczne "J"), zastosowano pojemnik na spadochron hamujący w podstawie statecznika pionowego, pozostawiono zdwojone koła podwozia głównego, poprawiono kształt owiewkozbiorników i zastosowano klapy z nadmuchem powietrza. Lim-6 został skierowany do produkcji, zrealizowanej na przełomie 1961 i 62 roku w ilości 40 maszyn. Jednak nie został przyjęty na uzbrojenie, ponieważ zastosowane zmiany nie wpłynęły na poprawę osiągów. W 1962 roku nadal badano możliwości jego dalszego ulepszenia. W ten sposób powstał samolot Lim-6bis. Ostatecznie zrezygnowano ze wszystkich zmian wprowadzonych w Lim-5M i Lim-6, pozostawiono tylko pojemnik na spadochron hamujący zamontowany u podstawy statecznika pionowego, powrócono do podwozia głównego Lim-5. Dodatkowe środki bojowe miały być zawieszane na dwóch wysięgnikach zamontowanych pod skrzydłami, w pobliżu kadłuba.
Lim-6bis zaczęto przekazywać lotnictwu wojskowemu w marcu 1963 roku. Początkowo były to zmodyfikowane Lim-6, następnie trafiły do przeróbki Lim-5M. Kolejne 70 sztuk Lim-6bis było nowymi samolotami, których produkcję ukończono w 1964 roku. Część z nich wykonano w wersji rozpoznawczej, nazwanej Lim-6bisR. Pod koniec lat 60. myśliwce przechwytujące Lim-5P utraciły swoją wartość bojową. W 1971 roku podjęto decyzję przebudowania części z nich na samoloty myśliwsko-szturmowe. Przeróbka polegała na usunięciu celownika radiolokacyjnego (w jego miejscu został umieszczony akumulator) oraz zamontowaniu dwóch dodatkowych wysięgników na środki bojowe (wyrzutnie rakiet niekierowanych, różne rodzaje bomb o masie do 140 kg na jednym wysięgniku). Uzbrojenie strzeleckie pozostawiono takie samo jak w Lim-5P (MiG-17PF). Uzyskane w wyniku tej przebudowy samoloty nazwano Lim-6M, a ich wariant rozpoznawczy
Lim-6MR. Wszystkie Lim-5 wycofano z uzbrojenia polskiego lotnictwa na początku lat 90.
Źródło: http://www.muzeumlotnictwa.pl/
