Prototyp tej lokomotywy został zbudowany w 1953 roku w zakładachPAFAWAG we Wrocławiu, według dokumentacji części mechanicznej i montażu wyposażenia elektrycznego opracowanej przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wyposażenie elektryczne zakupiono w Angli. 

Lokomotywa serii ET21 powstały w wyniku adaptacji radzieckiej dokumentacji licencyjnej lokomotywy serii WŁ22M. Część mechaniczna została w całości zaprojektowana w kraju. Na podstawie dokumentacji, opracowanej przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu wyprodukowała prawie 700 lokomotyw tej serii.

Do obsługi ruchu towarowego na zelektryfikowanej magistrali kolejowej Warszawa-Gliwice zakupionow NRD ciężkie lokomotywy elektryczne, których seria otrzymała oznaczenie EU20. W latach 1956-1958 zakłady LEW w Henningsdorfie koło Berlina dostarczyły 34 lokomotywy tej serii. Skierowano je do Lokomotywowni Piotrków Trybunalski, gdzie obsługiwały ciężkie, przewożące węgiel pociągi towarowe. Lokomotywę nr 24 zbudowano w 1957 roku.

Na zamówienie Łotewskich Kolei Państwowych, w latach 1935-1936 w Niemczech budowano parowozy przeznaczone do prowadzenia lekkich pociągów osobowych. Miały one jedną oś napędową, co było unikatowym rozwiązaniem konstrukcyjnym napędu parowozów na świecie. Dla zwiększenia nacisku na oś do 16-17 t zainstalowano specjalny tłok pneumatyczny.

Lokomotywy tej serii były przeznaczone do pracy manewrowej (posiadają przekładnie hydrauliczną), głównie w zakładach przemysłowych. Budowano je w Zakładach FABLOK - Chrzanów w 1960 roku.

W Polsce, w latach 50, XX wieku, nastąpił szybki wzrost kolejowych przewozów towarowych. Do obsługi manewrowej tych przewozów niezbędne były sprawne i o dużej mocy lokomotywy spalinowe, a takich jeszcze nie produkował nasz przemysł. Postanowiono więc importować je z Węgier. W 1958 roku zakupiono dla PKP 263 takie lokomotywy (polskie oznaczenie serii SM41) w zakładach Ganz-Mavag w Budapeszcie, znanej firmie europejskiej.

W 1958 roku zakończono w Polsce produkcję parowozów. Decyzja ta spowodowała to, że już w latach 60. zaczeło brakować taboru trakcyjnego do obsługi rosnącego ruchu towarowego na liniach niezelektryfikowanych. Dlatego też, zdecydowano się na import z ZSRR ciężkich lokomotyw spalinowych.

W roku 1966 rozpoczęła się dostawa takich lokomotyw produkcji zakładów w Ługańsku na Ukrainie. W sumie, kupiono dla PKP 1114 lokomotyw spalinowych serii ST44 (polskie oznaczenie serii). Obsługiwały one ciężkie pociągi towarowe, na wielu jeszcze wówczas niezelektryzowanych liniach kolejowych.

Jest to jedyny zachowany w Polsce artyleryjski wagon pociągu pancernego, pochodzenia sowieckiego, przebudowany przez Niemców w połowie II wojny światowej i wyposażony w typowe dla niemieckich pociągów pancernych BP42/BP44 wieże obrotowe.

Czteroosiowa lokomotywa niemiecka serii WR550, zbudowana w zakładach Schwarzkopff w 1942 roku, początkowo była przeznaczona do prowadzenia pociągów pancernych. Po jej opancerzeniu, aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku osi na tor, pancerz oparto na dwu 4-osiowych wózkach z pomieszczeniami dla załogi, wyposażonych w armaty.

Dźwig dwuramienny do zrywania i układania toru.Ze względu na długość wysięgnicy (24m) przystosowany jest do wymiany toru ułożonego z przęseł długości 15 m lub18 m.Wydajność żurawia jest w przybliżeniu taka sama przy układaniu toru,jak i przy jego rozbieraniu i wynosi 100 m/h,a zatem w ciągu 24 godzin można było ułożyć ok. 1 km toru.

Wagon ten wyprodukowano prawdopodobnie w Polsce w okresie międzywojennym. Po wycofaniu z eksploatacji, Lokomotywownia Łuków parzekazała go w 1996 roku do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, gdzie jest ekspnowany na wystawie zabytkowego taboru kolejowego.  Pierwotnie wagon wyposażony był w budkę hamulcową na pomoście, a także w hamulec powietrzny zespolony systemu Kunze-Knorr, które zostały zdemontowane w późniejszym okresie jego eksploatacji.

Wagon ten został zbudowany w 1939 roku, przez Zakłady im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, jako wagon restauracyjny. Wagony te wyprodukowano w Poznaniu tuż przed wybuchem II wojny światowej dla Europejskiego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych CIWL w ilości 4 sztuk.Odbiorca nie zdążył ich odebrać przed wybuchem wojny.W latach 1939-1945 Niemcy rozpoczęli przebudowę na salonki dla dygnitarzy hitlerowskich,której nie ukończono do 1945 roku. W 1947 roku przebudowano go na salonowy. W latach 1952 i 1955 był modernizowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu.

Po zakończeniu II Wojny Światowej PKP przejęły stosunkowo liczną grupę wagonów towarowych różnych typów pochodzenia włoskiego. Wśród nich znalazło się ok. dwudziestu wagonów krytych specjalnych, przeznaczonych do przewozu owoców i warzyw, włoskich serii EE oraz FF, zbudowanych dla kolei FS w latach 1937-42, w ilości 1050 egzemplarzy. Bardzo charakterystyczną cechą tych nowoczesnych wówczas wagonów był duży rozstaw osi i zawieszenie z długimi, prostokątnymi ogniwami resorów, co pozwalało na spokojny bieg wagonu przy prędkościach rzędu 100 km/h.

Od roku 1927 koleje niemieckie Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) zamawiały już niemal wyłącznie wagony towarowe o konstrukcji ujednoliconej, określanej w Niemczech mianem tzw. budowy „wymiennej” (niem. Austauschbau), a więc zbudowane już zgodnie z zachowaniem zasady pełnej wymienności części.